Хотя Panoz Roadster выпускали в США, своими корнями он уходит в проект, начатый франком Костином в Великобритании. Костин (прославившийся благодаря успешной карьере в Lotus) спроектировал шасси родстера, на которое в 1980-х гг. клюнул Дэнни Пэноз (Panoz). Он убедил Фримана Томаса создать новый кузов в стиле ретро, чтобы украсить шасси. (Томас знаменит как один из ключевых дизайнеров, ответственных за вид New Beetle 1994 г.)

В 1989 г. была основана компания Panoz Auto Development, но только год спустя стал доступен её первый автомобиль. Это был родстер, выпускавшийся в штучных количествах до 1996 г., когда Пэноз вложил капитал в расширение производства (правда, и после этого его едва ли можно было назвать серийным). С того момента машина стала AIV-родстером (Aluminium Intensive Vehicle, т. е. «очень алюминиевым автомобилем»), 65 % веса приходились на кузовные панели из сплава алюминия. При их производстве использовалась космическая технология под названием SPF (Super Plastic Forming). Подогретые листы алюминиевого сплава формуют при помощи сжатого воздуха. В результате получаются панели однородной толщины без внутренних напряжений. Шасси было сделано из алюминиевых профилей, скреплённых космическим клеем.Нельзя отрицать, что автомобиль приковывал к себе внимание и имел потрясающие рабочие характеристики, однако немного досадно, что дизайн местами был решён не особенно удачно. Хотя Roadster очевидно создавался под впечатлением Lotus и Caterham Seven, в нём присутствовали элементы от всех видов классических спортивных автомобилей. Например, арки задних колёс – это чистая AC Cobra. Но выпуклость на капоте выглядела сырой, и ветровое стекло было слишком вертикальным – оно заимствовано от совершенно не подходящего к данному случаю VW Super Beetle. Рыбоподобная решётка на носу автомобиля тоже красоты не добавляла…

Если в вопросах стиля автомобиль был слаб, то в рабочих характеристиках совсем наоборот. Продольно укреплённый в носовой части двигатель V8 с рабочим объёмом 4,6 л приводил в движение задние колёса через механическую пятискоростную коробку передач. Мотор при 5800 об/мин развивал мощность 225,7 кВт (305 л. с), а крутящий момент достигал максимума в 405 Нм при довольно высоких 4800 об/мин.

Хотя из двигателя было довольно трудно выжать всё лучшее (пришлось бы приближаться к «красной черте» – громоподобным 7300 об/мин), показатели выглядели достойно. Правда, предельная скорость 130 миль в час (209,2 км/ч) имела чисто теоретическое значение, потому что уже при 50 милях в час езда напоминала шторм. Высокая посадка и относительно низкое ветровое стекло превращали водителя в «наружный элемент». А вот разгон 0-97 км/ч за 4,5 с мог доставить удовольствие.

Управляемости помогали независимые передняя и задняя подвески классического типа: двойные поперечные рычаги с цилиндрическими пружинами и амортизаторами. Подвеска, соединённая с жёстким шасси, делала управление предсказуемым, езда на Roadster больше походила на пилотирование гоночного болида. Тормоза на всех колёсах стояли дисковые, а передние также вентилировались. Но не было нужды сильно тормозить на каждом повороте, потому что 457-миллиметровые шины обеспечивали замечательную связь с дорогой. Фактически это был один из самых манёвренных и быстрых спортивных автомобилей, когда-либо производившихся в Америке, и досадно, что его почти всегда забывают упомянуть.